3月25日沈阳股票配资，雅迪控股发布2024年度业绩报告。
财报显示，雅迪2024年净利润约为12.72亿元，同比暴跌51.8%，创上市以来最大跌幅。受此影响，财报发布当日，雅迪控股股价收于14.96港元/股，下跌3.23%。
雅迪业绩的下滑不仅引发投资者关注，更意味着中国电动两轮车行业，正面临的激烈竞争和市场饱和的挑战。
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具体来说，2024年雅迪收入约为282.24亿元，较2023年的347.63亿元减少18.8%。其经营利润仅为16.65亿元，较上年的31.32亿元锐减46.8%，净利润约为12.72亿元，同比下降51.8%。
销量方面，雅迪2024年电动踏板车销量约为393.10万台，较上年的496.04万台减少20.7%；电动自行车销量则为908.95万台，较上年的1156.1万台减少21.4%。
对于业绩下滑，雅迪归因于两方面原因：一是不利的市场情绪与经销商库存去化周期导致销售量下降；二是为应对国家标准调整，公司采取了加速现有型号库存清仓策略，主动降低了部分现有型号产品售价。
此外，产品价格调整对雅迪利润产生了影响。据财报披露，雅迪2024年的毛利率下滑至15.2%，较2023年的16.9%降低1.7个百分点，创上市以来新低。其中，电动自行车的平均售价从1380元降至1347元，降幅达2.4%。
与此同时，成本压力也在困扰着雅迪。2024年，铅价同比上涨23%，而铅酸电池占电动两轮车成本的20%，直接导致生产成本增加。
此外，雅迪的存货金额从2023年的9.6亿元激增至2024年的16.5亿元，增幅达42%，其中原材料占比超过60%，或是由于过度采购原材料以应对旺季需求，但实际市场需求并未达到预期，导致大量原材料积压。
财报显示，2020年至2023年，雅迪的营收增速分别为61.8%、39.3%、15.2%和11.9%，而净利润增速也从2020年的88.6%波动下降至2023年的20.9%。
事实上，雅迪的业绩下滑并非特例，而是行业内普遍存在的问题。
根据公开信息，绿源集团控股预计2024年净利润同比下跌不超过30%；新日股份则预计2024年度归母净利润同比减少70%至71%。
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目前，中国电动两轮车市场正步入饱和期。据行业数据显示，中国电动两轮车保有量已超4.2亿辆，渗透率接近每4人拥有1辆，需求结构从新增购买逐渐转向替换更新。
对如今的消费者来说，在选购电动自行车时，不仅会考虑产品的质量与耐用性，同时也关注其智能化功能是否能满足自身需求。
据艾瑞咨询《2023年中国两轮电动车行业研究报告》，在4000元以上高端市场，九号品牌占据绝对领先地位，特别是在7000元以上市场，九号和小牛的市占率分别达51.7%和43.8%，而雅迪仅占4.1%。
在产品智能化评测中，前五名全部被九号品牌包揽，而雅迪仅有两款产品上榜且位次不高。要知道，智能化转型需要持续的研发投入，然而雅迪的研发力度相对不足。
根据财报，2020-2024年雅迪研发费用由6.05亿增至11.47亿元，增幅89.59%，但研发费用率近五年均值仅为3.46%，低于九号公司6.38%和小牛电动4.64%的行业水平。
2024年，雅迪为应对新国标要求企业自建检测实验室，并承担产品全生命周期责任，新增合规成本约3亿元，进一步挤压了研发空间。
与此同时，由于雅迪90%的车型采用铅酸电池，而新国标明确鼓励锂电替代铅酸电池，这使得其在电池技术转型上面临较大压力。为了应对这一挑战并拓展业务领域，雅迪于2024年4月斥资3.515亿元收购无锡凌博电子技术股份有限公司，试图借此切入电控系统领域。
然而，雅迪的智能化业务目前仍主要停留在基础功能升级阶段，与竞争对手已经推出的自动驾驶辅助系统相比，存在明显的代差。
虽然雅迪已在越南、印尼设厂，但据媒体报道，其海外营收占比不足10%，且在东南亚市场遭遇本土品牌的强势竞争。相比之下，九号公司海外收入占比已达35%，借助小米生态链成功打入欧洲共享出行市场。
此外，雅迪长期依赖政府补助支撑利润的模式，似乎已经不灵了。
财报显示，雅迪2023年曾获得3.3亿元政府补助，非经常性损益激增115.9%。然而，2024年由于政策补贴逐步减少，非经常性损益缩水34.4%，由9.80亿元降至6.43亿元，对利润形成比较明显的影响。
有意思的是，面对业绩下滑，雅迪依然选择了大手笔回馈股东。
根据公告沈阳股票配资，雅迪将于2025年7月16日派发2024年度股息每股22港仙及特别股息每股23港仙，总额约为13.68亿港元(约人民币12.67亿元)，几乎等同于全年净利润。
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